КЪДЕ СЕ НАМИРА БЪЛГАРИЯ КАТО АВТОМОБИЛЕН ПАРК И МЕРКИ ЗА НАМАЛЯВАНЕ НА ЗАМЪРСЯВАЩИТЕ АВТОМОБИЛИ?
По отношение на мобилността нещата в България са може би 30 години назад и встрани във времето. Страната ни е единствената в Европа, която се движи в посока, обратна на всички останали.
Мисля, без изключение, всяка държава е изградила политики относно внос и регистрация на силно амортизирани и замърсяващи автомобили. За съжаление в България няма дори базови мерки и ограничения, а точно обратното. Системата стимулира регистрация и употреба на подобни автомобили. В резултат имаме най-стария автомобилен парк, ниво на проникване на автомобилите над средното за ЕС, най-нисък дял на автомобили до 5 години. Делът на дизеловите коли върви нагоре, а нискоемисионните автомобили са около 0.05% от общия парк. Годишните технически прегледи нерядко са проформа, променените километри на продаваните трета употреба коли не са изолирано явление. Въздухът, който дишаме, е сред най-замърсените на континента, но сме в челото по смъртни случаи от пътнотранспортни произшествия. По консервативни оценки в България преждевременно умират между 12 и 15 хиляди души от болести, които са свързани със замърсяване на въздуха.
И да напомня, България е една от най-бързо топящите се нации в света.
Основната причина за това е отсъствието на каквато да била базова политика по отношение на мобилност в България. Ако тръгнем по веригата, липсват каквито и да е регулации относно покупката и първа регистрация на автомобили. Всеки може да регистрира кола, без значение от възраст, екологичен стандарт, реалното й състояние и произход. Този някой, ако е частно лице, няма да плати ДДС, но за сметка на това годишният му данък ще е символичен спрямо по-новите автомобили.
Преминаването на годишен технически преглед нерядко е просто проформа, за която в крайна сметка обществото плаща през замърсен въздух, болести, свързани с него, както и рекордни нива на смъртни случаи при ПТП.
Измамите при препродажба на употребявани автомобили, сивият сектор при сервизиране, липсата на гаранция, избягването на данъци и прочие са само странични ефекти.
Не мисля, че има разумен човек, който да е против създаване на ясна дългосрочна стратегия как да променим нещата. Как да трансформираме мобилността така, че да стане сигурна, безопасна, устойчива, а защо не и по-достъпна. Какви стъпки, как да бъдат планирани във времето, с какъв очакван ефект и къде се целим като държава и общество в следващите 15 години. Струва ми се, моментът това да се случи е назрял.
НО ДОВОДИТЕ НА МНОГО ХОРА И НАЙ-ВЕЧЕ ПОЛИТИЦИТЕ СА: ХОРАТА НЯМАТ ПАРИ, А ВИЕ ГОВОРИТЕ ТАКА КАТО АСОЦИАЦИЯ, ЗАЩОТО ИМАТЕ ИНТЕРЕС ДА СЕ КУПУВАТ НОВИ КОЛИ…
Основна причина за тревожното състояние, в което се намира страната по отношение на мобилността, не са доходите, а сбърканата система, която стимулира покупката на стари и силно замърсяващи автомобили. Ако погледнем съседни страни с подобни и дори по-ниски доходи, без изненада ще видим, че автомобилният парк е много по-нов и екологичен, че правилата са направени да лимитират вноса на стари и амортизирани автомобили и да стимулират по-новия парк, който е по-безопасен и устойчив.
Аз дълбоко вярвам, че активна политика относно мобилността ще е от полза на българското общество на толкова много нива. Има ли противници на по-чист въздух, по-малко убити в ПТП, по-устойчив транспорт и конкурентност, по-малко въглеродни и азотни емисии? Всички ние и децата ни дишаме еднакъв въздух, движим се по едни и същи пътища и в този смисъл ние търсим решения изцяло в полза на обществения интерес. Може да звучи парадоксално, но е по-скоро тъжно.
Миналия месец излезе национално репрезентативно проучване, в което над 90% от анкетираните смятат, че трябва да се вземат мерки за ограничаване на силно замърсяващите автомобили в големите градове. Около 88% смятат, че трябва да се затегнат годишните технически прегледи. Може би е вече време българските власти проактивно да започнат да управляват тези процеси с фокус върху резултатите.
България по отношение на политиките за мобилност днес е страна от третия свят.
ВИЕ СТЕ В ПОСТОЯНЕН КОНТАКТ С ПОЛИТИЦИТЕ. ЗАЩО ДОСЕГА НЕ СА НАПРАВЕНИ ДОРИ ЕЛЕМЕНТАРНИ СТЪПКИ?
Най-вероятно става дума за съвкупност от фактори, които са ни докарали до тази ситуация. Но когато политиците започнат да мислят като държавници, нещата могат бързо да тръгнат в общественополезна посока.
Всички четем и слушаме за автомобили с променени километри, измами при препродажба, премахнати катализатори и прочие. Може би най-доброто решение е прозрачност. Затова и предлагаме от години да се създаде публичен регистър на всеки автомобил, регистриран в България. Кога е преминал ГТП, на какви км е бил, кога е сервизиран, имал ли е застрахователно събитие, ремонти, промяна на собственост и прочие. Ако не искаме да взимаме добрите примери от Германия, нека погледнем съседна Румъния, в която има подобна структура от десетилетие. Дребна на пръв поглед стъпка, която не изисква големи ресурси, но която може значително да подобри защитата на потребителите, изсветли част от сивия бизнес и вкара повече прозрачност в тази индустрия. Може да прозвучи странно, но тук поне 9 държавни структури отговарят за автомобилите. Няма ли да е по-ефективно, ако е една структура, изградена по европейски модел?
Можем дълго да говорим за дигитализацията – в регистрацията и при шофьорските книжки. За отворени теми като управление на мотоциклети до 125 куб. см с категория Б или електрическите превозни средства до 4.25 тона да могат да се управляват с категория Б – все европейски практики. Българска специфика е, че например бременни могат да не носят предпазен колан.
Има яснота по отношение на проблемите и предизвикателствата, какви са възможните и добри решения, но до момента тези теми, изглежда, не са приоритет.
ПРЕДИ НЯКОЛКО ДНИ БЕШЕ ПУБЛИКУВАН ЗА ОБЩЕСТВЕНО ОБСЪЖДАНЕ ЗАКОН ЗА ЕЛЕКТРИЧЕСКАТА МОБИЛНОСТ? МОЖЕ ЛИ ТОЙ ДА ДОВЕДЕ ДО ПРОМЕНИ?
През 2021 г. започна да се пише въпросният Закон за електрическата мобилност, който е задължителна част от реформите по плана за възстановяване. Първоначалната версия на този закон беше изненадващо прогресивна. Там се опитаха да вкарат на първо място принципа „Замърсителят плаща“, нещо базово за ЕС. Планираха се конкретни текстове за стимулиране на чисто новите електрически и плъгин хибриди, мерки за нискоемисионни зони, облекчаване изграждането на зарядни станции и прочие.
Четейки новата версия на закона, надеждите, че това може да е първа голяма крачка към промяна на ситуацията, се оказват силно преувеличени. Ако не бъдат променени при гласуване в парламента, повечето текстове са пожелателни, без никаква конкретика и фокус. Ние ще предложим значителни промени, с които да върнем духа и идеята на закона към неговите цели и посока – да стимулира устойчивата мобилност с конкретни, ясни и точни мерки и стимули. Философията му трябва да е в полза на страната, а не да е написан, защото фигурира като условие за получаване на пари.
И ВСЕ ПАК КАКВО СПОРЕД ВАС Е НУЖНО, ЗА ДА СЕ ПОДОБРИ СИТУАЦИЯТА В БЪЛГАРИЯ?
Може би ще започна оттам, че трябва да припознаем проблемите, без да чакаме някой отвън да ни кара или някой тежък инцидент да се случи, за да предприемем действия. Каква е реалността, какво искаме да променим, защо е такава, какви мерки и хоризонт залагаме? А проблемите са трупани с времето и никой освен нас не може да ги реши.
Защо например единствената страна от евросъюза без програма за стимулиране на по-чистата мобилност е България? Погледнете Гърция, Хърватия или Румъния, които имат програми за подпомагане, достигащи до 10 000 евро от години. Ако българското правителство инвестира 100 млн. лв. за 2 или 3 години в програма за подмяна на 10 000 амортизирани автомобила Евро 1, 2, 3 с чисто нови електрически и плъгин хибриди, ефектите ще са значителни.
Държавата няма пари, опонират обикновено от Министерството на финансите. Но само от събрания допълнително ДДС от тези 10 000 нови автомобила фискът ще получи от порядъка на 150 млн. лв. Тоест бюджетът ще е на плюс, ако и това да не бива да е довод за подобна програма.
Другите ефекти ще са далеч по-важни за обществото – по-чист въздух, по-безопасни улици и по-устойчива мобилност. Фокусът ще падне повече върху необходимостта да трансформираме всички заедно мобилността, защото всички заедно имаме огромна полза от което.
Подобна програма би била от полза за хазната, обществото, нашите деца и бъдещето ни като нация, без да звучи патетично.
От друга страна, делът на амортизирани дизелови автомобили расте в България, докато тенденцията в Европа е обратната. Проблемът пред дизелите е, че изхвърлят значителни количества азотни окиси, които могат да предизвикат проблеми с дихателната и сърдечно-съдовата система. По консервативни оценки от преждевременна смърт, причинена от замърсяване на въздуха в България, умират между 12 и 15 хил. души на година. Заслужава ли си да се мисли за ограничаване първа регистрация на автомобили с Евро 1, 2, 3 или дори 4 стандарт? Моят отговор – категорично. И тук е ролята на институциите – да взимат решения, които са полезни и правилни за цялото общество и за бъдещето на страната ни.
ДРУГИ МЕРКИ?
Виждаме дефицити на много места. Как работят нискоемисионните зони, как са структурирани, каква е посоката им за развитие? Каква е посоката на държавните институции и защо част от тях купуват автомобили, характерни за края на XX век? Как обществото да припознае по-добре приоритетите на евросъюза за трансформация до средата на века, за въглеродно неутрална и конкурентна икономика? Как да поощряваме инвестиции в електрифицирана мобилност, а не обратното?
Тази година вместо дискусия и търсене на добри решения индустрията получи нови бариери, например определянето на чисто новите автомобили като „стоки с висок фискален риск“, което само по себе си е абсурдно. Ако има една стока с нулев фискален риск, това е чисто новият автомобил, закупен в България. За да влезе в употреба, тоест да се регистрира, се изискват фактура, договор, сертификат за съответствие, а българската система е свързана с европейската.
Друго действие беше вдигане цената на продуктовата такса. Не е ли по-правилно най-старите автомобили да плащат в пъти по-висока продуктова такса предвид минималния живот, който им остава?
НАКЪДЕ ВЪРВИ ЦЯЛАТА АВТОИНДУСТРИЯ И СПЕЦИАЛНО В БЪЛГАРИЯ?
Живеем в динамика при автомобилите, непозната в последните 50 години. Техническият прогрес и регулациите определят до голяма степен накъде ще се развива индустрията.
В Европа вече над една четвърт от продадените нови автомобили са електрифицирани – електрически или плъгин хибриди. В Китай – над 60%. Очакванията са тези тенденции да продължат възходящо, но каква ще е времевата рамка е трудно да се прогнозира.
Към днешна дата ЕС цели да се продават само въглеродно неутрални автомобили до 2035 г. Има гласове и за ревизия на сроковете, поставени за тези цели, но не и за посоката.
МИНАЛИЯ ПЕТЪК СЕ ПРОВЕДЕ НОВА СРЕЩА ОТ СТРАТЕГИЧЕСКИЯ ДИАЛОГ НА ЕВРОКОМИСИЯТА С ПРОИЗВОДИТЕЛИ И ДРУГИ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ. КАКВО СЛЕДВА ОТ НЕЯ?
Автомобилната индустрия в Европа носи 7% от БВП. Част от производителите искат рекалибриране на целите и сроковете, поставени от еврокомисията при целите за декарбонизация на чисто новите автомобили. Други са на мнение, че не бива да се променят.
Така или иначе индустрията е инвестирала стотици милиарди и продължава да го прави. Десетки нови модели с нови технологии, електрифицирано задвижване и системи за сигурност са вече на пазара. Автомобилните производители виждат място за подобрение от страна на регулатори и правителства – стимулиране на електрифицираната мобилност, по-добре развита инфраструктура и прочие. Ако това е валидно за Запада, то е три пъти по-валидно за страни като България. Затова и възлагаме надежди на идващия Закон за електрическата мобилност да е работещ и променящ ситуацията закон.
Една нова идея също си прокрадва път в последните дни, свързана с електрически достъпни автомобили, направени в Европа, с верига на доставки от Европа в отговор на китайската конкуренция. Президентът на еврокомисията открито говори за подобна възможност. Предстои да видим какви стъпки ще бъдат предприети.
Каква е ролята на България в този процес зависи от нас и най-вече от българските власти. Радостното е, че все повече потребители у нас се замислят дали да не изберат плъгин хибрид или електрическа кола за следващия си автомобил.
Но за да има устойчивост и реални резултати, трябват проактивност и визия, подплатена с конкретни мерки и срокове. Ние, доколкото можем, ще подпомагаме и ускоряваме този процес в България.